Waterwegen

Waterwegen in het gebied rond Leidsche Rijn en Vleutensche wetering

Sinds onheuglijke tijden is water een transportweg voor mensen en goederen. In onze streken gebruikten de Romeinen de Rijn daar al voor. Behalve als noordgrens van het rijk fungeerde de Rijn waarschijnlijk als ??n van de vaarroutes naar Brittania. Aan het einde van de Romeinse periode – die op het castellum van de Hoge Woerd in De Meern duurde van ca 40 tot 270 na Christus – slibde de rivier de Rijn ernstig dicht. Na 230 konden de Romeinen de Rijn steeds moeilijker open houden voor vrachtschepen.

In de 5e en 6e eeuw begon de rivierbedding te verlanden waardoor een nieuwe sterk meanderende bedding ontstond ten zuiden van de oude hoofdstroom van de Romeinse Rijn. Hierover is de scheepvaart blijven voortbestaan, omdat er nauwelijks wegen waren in de moerassige veen gebieden. De meest recente vondsten van scheepswrakken uit de vroegmiddeleeuwse periode in het Maxima Park bevestigen dit. Deze rivierloop verzandde nog verder en de Frankische heersers hebben rond 700 het gedeelte tussen Vleuten en Utrecht vervangen door de Vleutense Wetering (of Stads wetering). Deze Wetering wordt voor het eerst vermeld in een akte uit 723 waarin Karel Martel een aantal goederen overdraagt aan de Utrechtse kerk. De wetering diende allereerst een militair doel: de verbind ing tussen Harmelen, waar een Frankisch militair kamp was, en het Utrechtse castellum, eveneens een steunpunt van de Franken .

'Kaartje van de ontginningsgebieden met hun afwateringskanalen. Hier dwars doorheen kronkelt de Oude Rijn. Het kaartje geeft de situatie weer tot ca. 1400. Het laatste stuk van de Leidse Rijn is nog niet gegraven. Er loopt een kanaaltje. de Oude Rijn geheten (nu het water langs de Biltonkade in Lombok), naar de Vleutense Wetering.

Knooppunt van handelsroutes

In de Karolingische tijd was de Oude Rijn een belangrijke internationale handelsroute die liep van Katwijk aan Zee via Utrecht naar Dorestad, des?tijds de belangrijkste handelsnederzetting in de noordelijke Nederlanden. Vanuit Dorestad kon je over de Rijn richt ing Duitsland. De monnik Alcuin reisde in 780 vanuit Engeland naar Rome en voer over deze route. Hij beschreef zijn reis in een gedicht en wijdde veertien regels aan onze streken. Daarin vermeldt hij hoe het schip aan een lang touw door de branding de monding van de Rijn werd inge?sleept, waaruit blijkt dat de Oude Rijn nog een open verbinding met de zee vormde. In Utrecht kreeg hij pap voor gezet omdat de ‘Friezen’ geen olijfolie of wijn produceerden. Daarna zeilde hij naar Dorestad waar hij de gierige kooplui links liet liggen.

Vanuit Utrecht liep ook een route naar het noorden via de Vecht en het Almere naar de Noordzee. Door dit knooppunt van waterwegen groeide Utrecht vanaf de 10e eeuw uit tot een belangrijk handelscentrum. Deze positie bleef ook gehandhaafd na het afdammen van de Kromme Rijn bij Wijk bij Duurstede in 1122. Om de verbinding met de Rijn te behouden werd vanuit Utrecht een alternatieve route gegraven, de Vaartse Rijn, die uitkwam bij het Gein aan? de Hollandse IJssel. Bij het Gein moesten de schepen met behulp van een overtoom over de IJsseldijk worden getrokken. Door de verzanding van de Oude Rijn liep de internationale handel in Utrecht na het jaar 1200 echter langzaam terug. Grote schepen voeren steeds vaker over zee naar Brugge en Antwerpen. Na 1300 kwam ook Amsterdam sterk in opkomst als havenstad. De achteruitgang van Utrecht als internationale haven blijkt onder andere uit het feit dat de stad geen Hanzekantoor had. Voor de plaatselijke scheepvaart bleef Utrecht wel belangrijk.

Varen met hindernissen

Na het jaar 1000 kwam ten westen van Utrecht de ontginning van de uitgestrekte veengebieden op gang. Als basis voor de ontginning van de gebieden ten zuiden van de Oude Rijn (Bijleveld, Veldhuizen en Oudenrijn) werd een wetering gegraven op de plaats van de huidige Leidse Rijn. Deze wetering was rond die tijd slechts ca. 50 cm diep. Rond het jaar 1661 werd hij verbreed en uitgediept tot een 7 meter brede trekvaart, met daarlangs een 3,5 meter breed jaagpad. Dit om een betere verbinding te creëren tussen Utrecht, Woerden en Leiden. Aanvankelijk maakte deze Leidse Rijn bij Oog in Al een scherpe hoek naar het noorden, waar ze via een kanaaltje langs de huidige Bilitonkade uitkwam in de Vleutense Wetering. In 1665 werd deze vaart – de Leidse Rijn – alsnog doorgetrokken langs de huidige Leidse Kade richting de Catharijne poort. Hierdoor werd het scheepvaartverkeer tussen Utrecht en Harmelen verlegd van de Oude Rijn en de Vleutense Wetering naar de Leidse Rijn.

Al vanaf de 14e eeuw werd langs de Oude Rijn klei afgegraven voor de Woerdense dakpanovens die zich voornamelijk aan de westzijde van de stad bevonden. Grootschalige afgraving van klei en turf vond plaat s vanaf de 17e eeuw. Voor dit ‘afvletten’ groeven de vletters een fijnmazig patroon van vletsloten langs de Leidse Rijn. De vletschuiten werden geboomd of getrokken.

In de Leidse Rijn lagen diverse dammen vanwege de verschillen in het waterpeil. Verschillende waterschappen creëerden zo hun eigen afwateringsgebied. Deze dammen vormden enorme obstakels voor de scheepvaart. De waterschappen voorzagen de dammen later van overtomen, rollen om de schepen eroverheen te trekken. Dit bood echter weinig soelaas. Alleen kleine scheepjes konden eroverheen. Vaak moesten de schippers de goederen met de hand over laden. Een andere mogelijkheid was omvaren via de Lek. Dit kostte een schipper zes á zeven uur extra varen. De stad Utrecht, die baat had bij de toevoer van goederen uit het westen, onderhield de dammen. De namen Heldam en Stadsdam herinneren daar nog aan. Na protesten van de schippers vervingen het Hoog heemraadschap Rijnland en het Groot Waterschap de overtomen in de 17e eeuw door sluizen. In 1656 bouwden ze de laatste sluis in het traject, de Haanwijker sluis. Bij de sluizen lagen cafeetjes waar de wachtende schippers iets konden gebruiken. Eromheen ontstonden soms nederzettingen zoals Oudenrijn.

Kaartje van de waterwegen in het Hoogheemraadschap van de Langen Vliet in 1900.
Kaartje van de waterwegen in het Hoogheemraadschap van de Langen Vliet in 1900. De alendorperwetering en de Vleutense Wetering zijn watergangen die ooit deel uitmaakten van de Oude Rijn. In het Maximapark is de rivierloop van de Oude Rijn teruggebracht onder de naam Vikingrijn. Ten noorden van de ooit kronkelige weteringen ligt het nieuwe tracject van de Vleutensevaart en ten zuiden ervan de de Leidse Rijn.

In het rampjaar 1672 verwoestten plunderende Fransen deze sluis. In 1685 regelde het Hoogheemraadschap de doorvaart opnieuw en moesten de oude tarieven worden geïnventariseerd. Daaruit kunnen we opmaken wie er allemaal deze sluis passeerden. Er waren schippers uit Den Haag en Leidschendam en omgeving, turfscheepjes uit Hazerswoude, Boskoop en Waddinxveen, turfpontjes uit Nieuwkoop en uit de ‘Veenen’ (de huidige Ronde Venen), schippers van Gouda, Oudewater, Haastrecht en Harmelen, die met pramen voeren. Voor iedere schipper gold een ander tarief. Het waterschap stelde de nieuwe tarieven vast en hanteerde voortaan drie categorieën: alle overdekte ponten, pramen, schepen en schuiten betaalden een stuiver schutgeld. Alle open schepen een halve stuiver en de schuiten zonder roer vier penningen. De sluiswachter werd geïnstrueerd alle schippers gelijk te behandelen. Het verschil in tarief tussen overdekte en open schepen hield meer dan honderd jaar stand. In 1789 vroeg de sluiswachter toestemming om voor alle schepen een stuiver te mogen rekenen. Er waren namelijk slimme schippers die hun afgedekte vaartuig net voor de sluis open maakten om zo voor half geld de sluis te passeren. In 1790 werd daarom het sluisgeld gelijkgetrokken.

Schippers In soorten en maten

In de 15e eeuw kwam de beurtvaart op. Deze ontstond het eerst in haven plaatsen waar geregelde toevoer van vracht was. Van beurtvaart was sprake wanneer twee steden het onderlinge vervoer van goederen en personen regelden. Ze verleenden daarbij aan een aantal schippers het monopolie. Het was dan voor andere schippers verboden om diezelfde diensten aan te bieden. Omdat de schippers om de beurt voeren, kreeg zo’n dienst al snel de naam ‘beurtveer’.

De buurtschippers waren zelf verantwoordelijk voor het vervoer. De stedelijke overheid kon niet aansprakelijk worden gesteld voor verliezen. Toch hadden de schippers een redelijk bestaan. Meestal woonden hun gezinnen aan de wal. Vaak organiseerden de beurtschippers zich in een schippers gilde en daarmee een gesloten groep die optrad tegen vreemde schippers. Ze vervoerden personen, stukgoederen, zoals zakken, kratten en vaten met allerlei inhoud en bulkgoederen zoals hout, zand, grind en meel voor kooplieden en fabrikanten in de steden. Beurtschippers namen ook brieven mee.

De beurtvaartroute uit Utrecht naar Leiden begon aan de Oudegracht ter hoogte van het oude hoofdpostkantoor, op het Neude. Toen de scheepvaart toenam, verlegden de schippers het beginpunt naar het Leidseveer bij de Catharijnepoort. Beurtschippers over de Leidse Rijn hadden een losplaats bij de Meernbrug in De Meern en achter het gemeentehuis in Harmelen. Van Utrecht tot Woerden konden schepen op deze route niet groter zijn dan de kleinste sluis, de Haanwijkersluis in Harmelen. De bevaarbaarheid beperkte zich tot een schip met een lengte van 17,5 meter, een breedte van 3 meter, een diepgang van 1,3 meter, die kon verminderen bij lage waterstanden en een hoogte van 2,1 meter. Pas vanaf Woerden waren grotere schepen mogelijk.

Behalve de beurtvaart was er van ouds her de wilde vaart . De schippers van de wilde vaart vormden een kleine groep met kleine schepen en een laag inkomen, omdat ze moesten opboksen tegen de beurtschippers. Ze konden alleen vracht laden buiten de beurtvaartroutes om. Hun families woonden meestal op het schip. Ze vervoerden alle vracht die ze konden laden.

Sluis aan de Stadsdam in de 19e eeuw
Sluis aan de Stadsdam in de 19e eeuw

Daarnaast ontstond nog een derde groep schippers: de eigen handelschippers. Dit waren handelaren die hun waar zelf naar de markt of hun klanten brachten. Voorbeelden daarvan zijn de turfschippers en aardappelschippers die de producten van hun eigen land zelf verkochten. Zo voer nog tot midden 20e eeuw wekelijks een schipper met vee uit Harmelen naar de Utrechtse veemarkt. De eigen handelschippers voeren met allerlei typen schepen al naar gelang het soort lading dat ze vervoerden of het traject dat ze aflegden.

In de 19e en 20e eeuw kwamen er schippers, die in dienst van een bepaald bedrijf voeren zoals de dakpannen- en steenfabrieken in Woerden. Ook de veevoederbedrijven in Woerden en Harmelen hadden schip?pers in dienst, evenals sommige tuin?derijen in de omgeving.

18 uur op weg naar Leiden

Het vervoer van personen via de beurtvaart was relatief goedkoop. In 1660 kostte het reizen met een beurtschip gemiddeld twee penningen per kilometer. Deze prijs bleef lange tijd ongeveer gelijk. Het reizen met een beurtschip vergde wel veel geduld. Op de dienst tussen Leiden en Utrecht vertrokken iedere dag twee zeilschepen in beide richtingen. Via de Oude Rijn deden zij over de 57 kilometer lange reis maar liefst 14 tot 18 uur, afhankelijk van de wind. Dat betekende op zijn best een snelheid van vier kilometer per uur. Er konden ongeveer twintig personen meevaren.

Zeilschepen waren onberekenbaar als het om de duur van de reis ging. In de smalle Rijn kon je bij ongunstige wind niet zeilen, omdat je niet kon

De trekschuit bij het Leidse veerhuis in 1869. Op de achtergrond molen De Kat aan de Vleutensenweg.
[Broos uit Katholieke illustratie (1869) / collectie Het Utrechts Archief / [38178]
laveren. Daardoor ontstond er in de 17e eeuw een nieuwe vorm van vervoer: de trekschuit. De trekschuit was een lang, smal schip met een korte mast, waaraan een lijn was vastgemaakt die naar het paard op het jaagpad leidde. Er waren drie mensen in dienst: de schipper aan het roer, een jager op de wal die het paard leidde en ervoor zorgde dat de lijn strak gespannen bleef, zodat het schip mooi door het water gleed, en een knecht voor allerhande andere klusjes. In ondiepe wateren was dit een ideaal vervoermiddel.

In 1661, tegelijk met de verbreding van de Leidse Rijn, legden de steden Utrecht en Leiden een jaagpad aan langs de Oude Rijn voor de trekvaart. Dit was meteen een groot succes. In het eerste halfjaar van zijn bestaan werden 11.344 personen vervoerd. De schipper kon de snelheid met dit type schip opvoeren tot zeven kilometer per uur waardoor de reis nog slechts acht uur duurde. In 1744 deed de vliegende schuit zijn intrede. Dit was een normale trekschuit die werd getrokken door twee paarden waar?door de snelheid opliep tot tien á elf kilometer per uur. Een extra paard kostte zes stuivers extra. De eerste trekschuiten waren niet erg comfortabel. Ze waren overtrokken met zeildoek. Na 1700 kwamen er trek?schuiten met een dichte roef met raampjes en een dak waar acht personen in konden. Daarvoor was het een open gedeelte met zeildoeken dak voor 24 tot 30 passagiers.

Einde doorgaande scheepvaart

Hoewel de scheepvaart door de komst van de spoorwegen aan het eind van de 19e eeuw sterk terugliep, maakten rond 1900 nog 12.000 scheepjes gebruik van de Rijn tussen Woerden en Utrecht. Daarna liep dit aantal verder terug. In 1925 telde de sluiswachter bij de Haanwijkersluis nog slechts 3.763 vaarbewegingen, waarvan 1.806 richting Woerden en 1.957 richting Utrecht. In 1932 was de scheepvaart op de Oude Rijn door de crisis en het opkomende autoverkeer zover teruggelopen dat de inkomsten uit de sluisgelden bij lange na niet de pachtsom benaderden, die de sluis

Sluis aan de Heldam in de 19e eeuw
Sluis aan de Heldam in de 19e eeuw

wachter betaalde voor het huis en de sluis. Door de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal, in gebruik genomen in 1952, liep het scheepvaartverkeer op de Leidse Rijn nog verder terug. In 1947 nam de Provincie het beheer van de sluizen over. De vaarroute op de Leidse Rijn werd verbeterd, vooral nadat die op het Amsterdam-Rijnkanaal ging afwateren. Hierdoor konden de sluis aan de Stadsdam in 1951 en die aan de Heldam in 1960 worden afgebroken. Door de aanleg van een nieuw afwateringssysteem op het Amsterdam-Rijn kanaal in de jaren 80 werd de Leidse Rijn een doodlopende weg vanuit Woerden. Hierdoor is de doorgaande scheepvaart geheel verdwenen.

Auteur: Veronique Voorn

Bronnen

  • Blijdenstijn, Ronald, Tastbare tijd, Cultuurhistorische atlas van de provincie Utrecht (Amsterdam 2005}.
  • Brugman, Jan, Hans Buiter en Kaj van Vliet, Markten in Utrecht, van de vroege middeleeuwen tot nu (Utrecht 1995}. Bruijn, M.W.J. de , e.a. (red.), Ach Lieve Tijd. Dertien eeuwen Utrecht en de Utrechters (Zwolle 1984) .
  • Dekker, C., ‘Afwatering en scheepvaar t ten westen van de stad Utrecht tot de 14e eeuw; in: J.B. Be rns e.a. (red.), Feestbundel aangeboden aan prof dr. D.P. Blok ter gelegenheid van zijn 65e verjaardag en zijn afscheid als hoogleraar in de nederzettingsgeschiedenis in verband met de plaatsnaamkunde aan de Universiteit van Amsterdam (Hilversum 1990) 60-75.
  • Helvoort , C.J.A. van, De Oude Rijn als Vaarwater. voordracht gehouden voor de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Woerden (Woerden 1917}.
  • Itter sum, F.A.R.A. Baron van, Het waterschap Heycop genaamd De Lange Vliet (Utrecht 1901).
  • Keijzer, T.P., Nederlandsche Schippers-almanak voor het jaar 1935. Jaarboekje der Schippersvereeniging “Schuttevaar”
  • (Assen 1935 ).
  • Nokkert, M., A.C. Aarts en H.L. Wynia, Vroegmiddeleeuwse bewoning langs de A2, Basisrapportage Archeologie 26 (Utrecht, 2009).
  • Reeskamp , ).H .E., Reizenen Pleisteren (Zaltbommel 1965).
  • Roo ijen, J.F. van, ‘De Haanwijkersluis te Harmelen; in: Tijdschrift Heemtijdinghen, orgaan van de Stichts-Hollandse Historische Vereniging 39 (2003} 57-69 .
  • Smit, Kees, ‘Alcuin kreeg een bord pap in Utrecht aan de Rijn; in :Tijdschrift Oud-Utrecht 72 (1999) 67-69. Stoppelenburg, Nettie, ‘De trekschuit; in: Tijdschrift GM Kwadraat 9 (2009} 28-3 1.
  • Storm van Leeuwen, J.A., Van Oude Rijn tot Leidse Rijn. De afwatering van de gronden in en rondom Vleuten-De Meern in de loop der tijden. Speciale uitgave van de Histori sche Vereniging Vleuten, De Meern, Haarzuilens (De Meern 1985).
  • Verrips, Jojada, Als het tij verloopt, over binnenschippers en hun bonden 1898-1975 (Amsterdam 1991).